Höga kostnader till låg nytta – konsekvenser och alternativ till miljözoner i Stockholm

Stockholms stad har valt att gå fram med en av Europas mest långtgående miljözoner, miljözon klass 3, i stadskärnan. Syftet är att förbättra luftkvaliteten och närma sig Världshälsoorganisationens (WHO) riktvärde för kvävedioxid, som ligger på 10 μg/m³.

I praktiken innebär det att endast utsläppsfria fordon tillåts inom det avgränsade området mellan Kungsgatan, Birger Jarlsgatan, Hamngatan och Sveavägen. Även Klaratunneln påverkas i praktiken av beslutet,¹ vilket illustrerar att miljözonen inte bara berör lokalgator utan också får konsekvenser för centrala trafikflöden i innerstaden.

Denna rapport analyserar de samhällsekonomiska konsekvenserna av beslutet. Beräkningar som teknikkonsultföretaget WSP har tagit fram på uppdrag av Stockholms Handelskammare visar att åtgärden är kostsam och ger begränsad effekt. Redan under införandeåret är kostnaderna mer än tio gånger högre än de beräknade nyttorna.

1. Kostnaderna är tio gånger större än nyttan

Under införandeåret uppgår kostnaderna till 239 miljoner kronor, medan nyttan beräknas till 21 miljoner kronor. Det innebär en nettoförlust på 218 miljoner kronor redan det första året.

Nettoeffekten förblir negativ under hela perioden fram till 2065 (då miljözonen enligt rapportens antaganden inte längre har någon märkbar effekt). Den sammanlagda nettoförlusten uppgår därmed till cirka 1,3 miljarder kronor.

2. Dolda kostnader gör åtgärden ännu dyrare

Den beräknade nettoförlusten är sannolikt i underkant, eftersom flera kostnader inte ingår i kalkylen. Det gäller bland annat förändringar i luftkvalitet på de gator dit trafiken flyttas, ökade kostnader för leveranser och servicetransporter samt administration och kontroll.

3. Luften klarar framtidens krav även utan miljözon

Mätningar från 2024 visar att årsmedelhalterna av kvävedioxid på centrala gator i Stockholm redan ligger i nivå med, eller nära, de EU-krav som ska gälla från 2030.² Inom miljözonen ligger i princip samtliga centrala gator redan inom gällande gränsvärden, med undantag för Norrlandsgatan.³

4. Miljözonen är ett dyrt och ineffektivt sätt att nå WHO:s mål

Luftkvaliteten väntas fortsätta förbättras i takt med att fordonsflottan moderniseras. På särskilt utsatta gator visar stadens beräkningar att halterna omkring 2030 väntas ligga nära WHO:s riktvärde även utan miljözon.⁴ Att nå detta riktvärde är ett av stadens främsta argument för införandet av zonen. Eftersom Stockholm redan väntas nå denna nivå framstår införandet av miljözonen som en dyr åtgärd för att påskynda en utveckling som redan är på väg.

Samhällsekonomiska analysen genomförs i tre steg

Den samhällsekonomiska analysen har genomförts för att beräkna nyttan och kostnaderna med miljözonen. Denna har skett enligt följande tre steg:

1. Kostnaderna av miljözonen beräknas, främst i form av ökade restider och störningar i trafiksystemet.
   
2. Nyttorna beräknas utifrån de hälsovinster som följer av förbättrad luftkvalitet.
   
3. Kostnader och nyttor vägs samman för att bedöma åtgärdens samhällsekonomiska nettoeffekt.⁶

Vid trafikmodellering görs vissa antaganden, vilket begränsar analysens heltäckningsgrad. Därtill har vissa effekter inte beaktats, däribland förändringar i luftkvalitet på de gator dit trafiken omfördelas, ökade kostnader för leveranser och servicetransporter samt kostnader för administration och kontroll.

Stockholm bland städerna med renast luft i Europa

För att sätta frågan om luftkvalitet i ett större sammanhang är det relevant att jämföra Stockholm med andra europeiska storstäder. När halterna av kvävedioxid (NO₂), ett vanligt mått på luftföroreningar från trafik, analyseras framträder en tydlig bild: Stockholm har redan i dag en av Europas bästa luftkvaliteter.

Eurostats jämförelse av luftkvaliteten i jämförbara europeiska huvudstäder visar att Stockholm tillhör de städer med renast luft, tillsammans med bland annat Helsingfors och Köpenhamn. Det innebär också att den hälsorisk som är kopplad till luftföroreningar är lägre i Stockholm än i många andra europeiska huvudstäder.⁹

Att Stockholm presterar så väl beror delvis på stadens geografiska förutsättningar, men framför allt på att Sverige har en modern och relativt ren fordonsflotta jämfört med många andra europeiska länder.

Stockholm uppfyller redan de skärpta EU-kraven

Mätningar från 2024 visar att årsmedelhalterna av kvävedioxid på centrala gator i Stockholm, inklusive inom det planerade miljözonsområdet, ligger på omkring 15–20 µg/m³.

Samtliga mätpunkter, utom Norrlandsgatan, ligger redan under EU:s kommande gränsvärde på 20 µg/m³ från 2030, medan alla ligger över WHO:s riktvärde på 10 µg/m³. Det högsta värdet uppmättes på Norrlandsgatan, som ligger nära den mer trafikerade Kungsgatan, vilket tyder på att nivåerna delvis påverkas av trafik på omkringliggande huvudgator.^{10 11 12}

Mätningar av kvävedioxid (NO₂) från 2024 visar följande årsmedelvärden:

Inom miljözon klass 3:

• Norrlandsgatan: 20,5 µg/m³
• Mäster Samuelsgatan: 18,8 µg/m³
• Regeringsgatan: 12,6 µg/m³ ¹³

Utanför miljözon klass 3:

• Hamngatan: 16,0 µg/m³
• Hornsgatan: 20 µg/m³
• Sveavägen: 15 µg/m³
• Sankt Eriksgatan: 15 µg/m³ ¹⁴

Luften blir snabbt renare – även utan miljözon

Utsläppen från vägtrafiken väntas fortsätta att minska kraftigt fram till 2030. Enligt beräkningar (emssionsberäkningsmodellen HBEFA 4.2) kommer utsläppen från personbilar att vara omkring 60 procent lägre, till följd av en modernare fordonsflotta, med effektivare motorer och en växande andel elbilar och laddhybrider.¹⁵

Samtidigt visar stadens egna prognoser att luftkvaliteten i centrala Stockholm väntas förbättras även utan miljözon. Kvävedioxidhalterna beräknas klara EU:s framtida gränsvärden med god marginal och på särskilt utsatta gator ligga nära WHO:s riktvärde på 10 µg/m³ år 2030.

I takt med att fordonsflottan fortsätter att bli renare kommer riktvärdet sannolikt nås fullt ut några år senare.¹⁶

Så är miljözonen utformad

Miljözon klass 3 är den mest långtgående typen av miljözon i det svenska regelverket. Syftet, enligt Stockholms stad, är att minska utsläppen från vägtrafiken och därigenom förbättra luftkvaliteten i stadsmiljön. Stadens målsättning är att uppfylla WHO:s riktvärde för kvävedioxidhalter, som ligger på 10 µg/m³.

Den planerade miljözonen omfattar ett avgränsat område i centrala Stockholm. Zonen ramas in i huvudsak av Kungsgatan, Birger Jarlsgatan, Hamngatan och Sveavägen. I praktiken omfattas även Klaratunnelns anslutning till Mäster Samuelsgatan, eftersom gatan ligger inom zonen och utgör tunnelns norra utfart.

Det aktuella området har en relativt liten fast befolkning. Uppskattningsvis bor omkring 400 personer inom zonen, medan 20 000 reser dagligen till och från arbetsplatser i city. Zonen berör därmed inte enbart dem som bor i området, utan framförallt företag, anställda, besökare och leveranser till verksamheter i stadskärnan.

Endast utsläppsfria fordon tillåts

Kraven för att trafikera zonen är strikta och utesluter i praktiken alla fordon som inte är rena nollutsläppsfordon (el eller vätgas). Detta innebär att samtliga bensin- och dieselbilar, även de som uppfyller den senaste miljöklassen Euro 6, är förbjudna. Detsamma gäller för samtliga laddhybrider.

I huvudsak tillåts endast:

• eldrivna fordon
• bränslecellsfordon (vätgasfordon)
• gasfordon som uppfyller särskilda utsläppskrav¹⁷

En samhällsekonomisk analys väger de förväntade kostnaderna för en åtgärd mot dess nyttor. För en miljözon ställs främst de ökade transportkostnaderna mot de hälsovinster som uppstår till följd av bättre luftkvalitet.

Transportkostnader: den negativa posten

Den mest direkta konsekvensen av miljözonen är att många trafikanter får längre restider. Analysen visar följande:

Restidsförluster på 1,2 miljoner timmar per år.
Trafiksimuleringen visar att den totala tidsförlusten för berörda grupper, exempelvis bilister eller yrkestrafik som behöver köra omvägar samt personer som tvingas gå sista sträckan, uppgår till 1,2 miljoner timmar per år.

Den största kostnaden uppstår genom den förlorade tid som bilister och yrkestrafik drabbas av när trafiken leds om eller möter ökad trängsel.

Restidsförlusterna värderas till 239 miljoner kronor per år.
I samhällsekonomiska analyser sätts ett standardvärde på tid för att kunna jämföra olika projekt. En timme fast i en kö har en kostnad, dels för privatpersoners förlorade fritid, dels för företag vars anställda och varor inte kommer fram i tid.

Värdet av dessa 1,2 miljoner förlorade timmar beräknas till 239 miljoner kronor för det första året med miljözonen.

Hälsovinsterna: den positiva posten

Nyttan med miljözonen mäts i form av förbättrad folkhälsa. Beräkningarna visar dock på marginella hälsovinster:

Hälsovinster för boende och arbetande i området.
Den samhällsekonomiska nyttan av miljözonen i form av förbättrad hälsa är begränsad. För de personer som bor i området (400) motsvarar vinsten i genomsnitt 0,67 sparade levnadsår för gruppen som helhet, medan den för dem som arbetar i området (20 000) uppgår till 2,45 sparade levnadsår.

Förbättrad hälsa värderas till 21 miljoner kronor per år.
I samhällsekonomiska analyser värderas hälsovinster med hjälp av standardiserade mått för att möjliggöra jämförelser mellan olika åtgärder.

Den beräknade hälsovinsten vid införandet av en miljözon motsvarar cirka 21 miljoner kronor under det första året, baserat på Trafikverkets kalkylvärden för kvalitetsjusterade levnadsår (QALY).

Hälsovinsten med miljözon bedöms bli kortvarig.
Med den utveckling av fordonsflottan som förväntas ske framöver beräknas genomsnittsutsläppet per personbil minska med cirka 60 procent mellan 2024 och 2030.¹⁸

Stadens egna analyser visar att halterna av kvävedioxid kommer ligga nära WHO:s riktvärde även utan en miljözon, och enligt Trafikverkets emissionsberäkningar fortsätter utsläppen att minska även efter 2030.¹⁹ WHO:s riktvärde bedöms därför kunna uppnås några år senare även utan miljözonen.²⁰

Slutsats: Miljözonen är inte samhällsekonomiskt motiverad

När kostnader och nyttor ställs mot varandra blir resultatet tydligt redan under införandeåret. Den beräknade hälsovinsten uppgår till cirka 21 miljoner kronor, medan kostnaden i form av restidsförluster uppgår till cirka 239 miljoner kronor.

Sammantaget innebär detta en samhällsekonomisk nettoförlust på cirka 218 miljoner kronor under införandeåret. Kostnaderna för miljözonen är mer än tio gånger högre än de beräknade nyttorna.

Även i ett långsiktigt perspektiv är åtgärden en samhällsekonomisk förlustaffär. Kalkylen visar visserligen att både kostnader och nyttor minskar över tid när fordonsparken moderniseras.

Men fram till 2065, då zonen i praktiken blivit verkningslös till följd av den tekniska utvecklingen, uppgår den samhällsekonomiska nettoförlusten ändå till cirka 1,28 miljarder kronor.

Detta avsnitt sammanfattar de centrala problem som identifierats i analysen av miljözon klass 3. Genomgången visar att åtgärden innebär betydande kostnader, begränsad långsiktig miljöeffekt och risk för negativa konsekvenser för trafiksystemet.

En förlustaffär: kostnaderna är tio gånger högre än nyttorna

Den samhällsekonomiska analysen visar en extrem obalans där kostnaderna för miljözon klass 3 är mer än tio gånger högre än de beräknade nyttorna. Kostnaden för förlorad restid till följd av omvägar och sämre framkomlighet, värderas till 239 miljoner kronor vid införandeåret, medan hälsovinsterna endast uppgår till 21 miljoner kronor. Detta ger en samhällsekonomisk nettoförlust på 218 miljoner kronor.

Även på lång sikt är miljözonen en samhällsekonomisk förlustaffär. Fram till 2065, då zonen i praktiken blivit verkningslös till följd av den tekniska utvecklingen, uppgår den samhällsekonomiska nettoförlusten ändå till cirka 1,28 miljarder kronor.

Dyr åtgärd för ett problem som redan minskar

Miljözonen framställs av Stockholms stad som en nödvändig åtgärd för folkhälsan. I praktiken riskerar den dock att bli en mycket kostsam lösning på ett problem som teknikutvecklingen redan är på väg att lösa.

Stadens främsta argument är ambitionen att nå Världshälsoorganisationens (WHO) riktvärde på 10 µg/m³ kvävedioxid. Stadens egna prognoser visar dock att halterna även utan miljözon väntas närma sig denna nivå. Den snabba utvecklingen av fordonsflottan, med kraftigt minskade utsläpp från vägtrafiken, innebär att halterna omkring 2030 beräknas ligga runt 11 µg/m³ på gator med relativt höga halter.²¹

Enligt Trafikverkets emissionsmodell (HBEFA) väntas utsläppen per fordon minska ytterligare efter 2030, vilket innebär att WHO:s riktvärde sannolikt kan nås några år senare även utan en miljözon.²²

Effekten förutsätter hög efterlevnad

Miljözonens effektivitet är i hög grad beroende av hur väl reglerna efterlevs i praktiken. En regelefterlevnad kan väntas på cirka 70 procent, vilket innebär att omkring 30 procent av trafiken antas bryta mot reglerna.

Antagandet baseras bland annat på erfarenheter från tidigare trafikrestriktioner i Stockholm. Studier från Hornsgatan visar exempelvis att 20–30 procent av trafiken inte följt dubbdäcksreglerna.²³

Om regelefterlevnaden blir lägre än antaget minskar miljönyttan ytterligare samtidigt som behovet av kontroll och tillsyn ökar. I dag är det främst Polismyndigheten som ansvarar för trafikövervakning, och det är oklart i vilken utsträckning resurser kan avsättas för att säkerställa efterlevnaden av miljözonen.

Klaratunneln: Från trafikled till återvändsgränd

Klaratunneln, som sträcker sig mellan Tegelbacken och Mäster Samuelsgatan, byggdes med det tydliga syftet att leda genomfartstrafik under mark, avlasta gatunätet och förbättra stadsmiljön ovan mark.

Paradoxalt nog riskerar miljözon klass 3 att förvandla denna strategiska trafikled till en ineffektiv återvändsgränd. Tunneln i sig omfattas inte av miljözonen, vilket innebär att fordon kan köra in från söder vid Tegelbacken oavsett fordonstyp. Problemet uppstår vid tunnelns norra utfart på Mäster Samuelsgatan, som ligger inom zonområdet. För fordon som inte uppfyller miljözonens krav innebär detta i praktiken att tunneln inte längre kan användas som genomfart genom city.

Trafiken tvingas därför välja andra färdvägar redan innan tunneln, eller omdirigeras till andra delar av gatunätet.

Stockholms stads egen expertmyndighet, Trafikkontoret, pekar ut just Klaratunneln som den punkt där miljözonen väntas få störst negativ påverkan på framkomligheten. Deras bedömning är entydig: ”köerna i City och på Centralbron/Klarastrandsleden i rusningstrafik kommer att öka som en direkt följd av att tunnelns kapacitet stryps”.²⁴

Flyttar problemen till platser där fler människor vistas

Vid ett införande av miljözon omfördelas trafiken från gator inom zonen med relativt få fotgängare till gator utanför zonen där betydligt fler människor vistas och därmed exponeras för buller, trängsel och avgaser.

Detta blir tydligt när förändringen i biltrafik jämförs med antalet fotgängare. På Regeringsgatan, som har omkring 20 000 fotgängare per dag, minskar trafiken med cirka 450 fordon per timme. Samtidigt ökar trafiken på Birger Jarlsgatan, där omkring 30 000 personer rör sig dagligen, med cirka 250 fordon per timme.²⁵

Miljözonen riskerar därmed att lösa ett problem på ett fåtal gator genom att exportera buller, trängsel och avgaser till de platser där flest människor faktiskt rör sig. Effekterna av detta har dock inte analyserats i rapporten.

Frågan om miljözon klass 3 illustrerar ett större vägval för Stockholm. Valet står mellan en kostsam reform med mycket begränsad effekt och en politik som bygger på fakta, innovation och träffsäkra styrmedel.

Stadens förslag om en miljözon riskerar att bli en dyr affär med en samhällsekonomisk nettoförlust på cirka 218 miljoner kronor under införandeåret. Kostnaderna, främst i form av ökade restider och störningar för näringslivet, är mer än tio gånger högre än de beräknade hälsovinsterna.

Problemet är inte bara den svaga samhällsekonomin. Zonen är också en isolerad åtgärd vars effekt snabbt urholkas av den tekniska utvecklingen, som redan i snabb takt minskar de utsläpp zonen syftar till att begränsa.

Den verkliga utmaningen är inte att välja mellan miljö och framkomlighet, utan att utforma en politik som förenar dessa mål. Vägen framåt bör gå via träffsäkra och proportionerliga styrmedel som förstärker, inte motverkar, stadens utveckling.

I stället för en kostsam miljözon bör Stockholms stad prioritera en sammanhållen strategi, vilandes på följande samverkande principer:

• Investera i alternativ: Att målmedvetet prioritera och bygga ut effektiva och attraktiva alternativ som kollektivtrafik, en färdigställd ringled, säkra cykelbanor och trygga gångstråk.
  
• Gestalta för människor: Att genom smart utformning av gaturummet, med gågator och levande miljöer, uppmuntra till vistelse och hållbara färdsätt.
  
• Prissätt smart: Att använda träffsäkra ekonomiska styrmedel för att säkerställa att den som påverkas betalar utan att nödvändiga transporter hindras.

Förslag för ett framkomligt och hållbart Stockholm

Stockholm har redan i dag stora utmaningar när det gäller framkomlighet och trängsel. Att då införa en åtgärd som kan ge upphov till cirka 1,2 miljoner timmar i restidsförluster per år är problematiskt.

En modern storstad måste kunna förbättra luftkvaliteten utan att samtidigt försämra framkomligheten. Därför behöver Stockholm träffsäkra styrmedel som kan hantera både utsläpp och trängsel, i stället för trubbiga regleringar som snabbt blir föråldrade.

Den här rapporten visar att miljözon klass 3 är ett dyrt och ineffektivt sätt att nå miljömålen. Därför pekar vi på ett huvudförslag som kan hantera både utsläpp och trängsel, samt flera kompletterande åtgärder som stärker elektrifieringen, förbättrar stadsmiljön och minskar onödig trafik i innerstaden. Tillsammans utgör de en bredare och mer träffsäker verktygslåda än ett generellt förbud.

Dagens trängselskatt i Stockholm bygger på en statisk modell med förutbestämda avgifter baserade på tid på dygnet. Detta innebär att avgiften är densamma oavsett om det råder trafikkaos på grund av en olycka eller om trafiken flyter smidigt under en klämdag.²⁶

Systemet är reaktivt och saknar förmågan att anpassa sig till vare sig den faktiska trafiksituationen eller fordonets miljöpåverkan. Detta gör det till ett ineffektivt verktyg för att aktivt styra mot både bättre framkomlighet och renare luft.

Stockholms Handelskammare föreslår en grundläggande reform av trängselskatten. Systemet bör utvecklas till ett intelligent styrmedel som i realtid prissätter en resa utifrån två avgörande faktorer: den aktuella trafikbelastningen och fordonets specifika utsläppsprofil.

Detta skapar ett kraftfullt dubbelt incitament. Förare uppmuntras att både välja tidpunkter med mindre trafik för att minska trängseln, och att investera i renare fordon för att förbättra luftkvaliteten. Priset på en resa kommer därmed att spegla den faktiska samhällskostnaden i form av både köer och utsläpp.

Genom att använda modern, datadriven teknik kan vi transformera trängselskatten från en trubbig, statisk avgift till ett effektivt styrmedel. Resultatet blir en stad med bättre framkomlighet, renare luft och ett trafiksystem som är rustat för framtiden.

Parkeringsavgifter bör i högre grad differentieras utifrån fordonens miljöprestanda, så att utsläppsfria eller särskilt lågutsläppande fordon ges bättre villkor än fordon med högre utsläpp. Det skulle göra det mer attraktivt att välja renare fordon utan att begränsa stadens tillgänglighet.

Stockholm bör utveckla fler sommargågator, bättre gångmiljöer och andra platsanpassade åtgärder som gör innerstaden mer attraktiv. För att sådana insatser ska ge största möjliga effekt bör de i högre grad bygga på data.

Stockholms Handelskammare har tidigare visat hur information om bland annat boende, arbetsplatser, restauranger, parker och kollektivtrafik kan användas för att identifiera vilka gator som har bäst förutsättningar för platsutveckling.³¹ Samma arbetssätt bör användas mer systematiskt för grönska, skuggning, klimatanpassning och andra lokala stadsmiljöförbättringar.

Stockholm har redan i dag verktyg som satellitdata och mobila sensorer för att identifiera värmeöar och styra insatser som trädplantering och grönska dit de gör störst nytta.³² Det arbetet är viktigt, men behöver skalas upp från enskilda pilotprojekt till ett mer systematiskt och stadsövergripande arbetssätt.

Data ska inte ses som ett facit, men som ett sätt att fatta mer träffsäkra beslut om var åtgärder gör störst nytta.

Stockholm bör omvandla outnyttjade ytor till gröna, levande och klimatanpassade stadsmiljöer. Stockholms Handelskammares tidigare rapport ”Slösade ytor och vaskade platser”³³ visar den konkreta potential som finns i innerstaden, från Skeppsbron till Hornsgatan, där bortglömda eller underutnyttjade platser kan utvecklas till mer attraktiva och bättre använda stadsrum.

Nästa steg bör vara att göra detta till en tydligare del av stadens miljö- och stadsutvecklingspolitik. När sådana ytor omvandlas bör utgångspunkten inte bara vara att skapa mer stadsliv, utan också att stärka stadens gröna infrastruktur.

Nya projekt bör därför så långt möjligt prövas mot tydliga mål för grönska och klimatanpassning. Det kan handla om att plantera träd för att skapa skugga och sänka temperaturen, anlägga pollinatörsvänliga planteringar som stärker den biologiska mångfalden eller skapa regnbäddar och andra lösningar som hjälper staden att hantera skyfall.

På så sätt kan outnyttjade ytor bidra till både en attraktivare stadsmiljö och en mer motståndskraftig stad.

Skapa bättre villkor för elektrifiering

Om Stockholm i högre grad ska använda styrmedel som premierar renare fordon, som en differentierad trängselskatt och smartare parkeringsavgifter, måste staden också säkerställa att elektrifieringen kan skalas upp i praktiken.

Det kräver bättre tillgång till elnätskapacitet, snabbare utbyggnad och villkor som gör det möjligt för hushåll, transporter och företag att välja eldrift.

1. Gå från reaktiv till proaktiv elnätsplanering med effektkartor

För att elektrifieringen ska ta fart behöver Stockholm gå från reaktiv till aktiv planering. Tillsammans med elnätsföretagen bör staden ta fram lokala effektkartor som visar var det finns ledig nätkapacitet, var anslutning kan ske snabbt och var förstärkningar i nätet krävs.

Det skulle ge fastighetsägare, laddoperatörer och transportföretag bättre underlag för att investera där utbyggnad faktiskt är möjlig.

2. Sänk elskatten och stärk elektrifieringen

För att Stockholms klimatomställning ska vara ekonomiskt möjlig måste staden aktivt driva på för en sänkt nationell elskatt. Elektrifieringen handlar inte bara om laddning, utan om att göra hela omställningen mer lönsam för hushåll, transporter och näringsliv. Det är ett nationellt beslut, men det är direkt viktigt för Stockholm, där framtida tillväxt i hög grad bygger på att mer transporter, logistik och verksamhet kan drivas med el i stället för fossila bränslen.

En lägre generell elskatt skulle göra elektrifieringen mer lönsam, stärka Sveriges konkurrenskraft och ge Stockholm bättre förutsättningar att växa hållbart.

3. Stärk lokal elproduktion för ökad robusthet och elektrifiering

Behovet av el kommer att öka kraftigt de kommande åren i takt med att Stockholm växer och fler delar av samhället elektrifieras. Samtidigt producerar Stockholms län endast omkring 10 procent av den el som används i regionen, och i Stockholms stad är andelen så låg som 4 procent. Det gör huvudstadsregionen starkt beroende av elimport och sårbar när elsystemet är hårt belastat.

Mer lokal elproduktion behövs för att avlasta nätet, stärka robustheten och möjliggöra fortsatt elektrifiering. Särskilt viktig är den planerbara produktionen från kraftvärmen, som ofta finns nära städer och större tätorter där efterfrågan på både el och värme är stor.

Med hållbar bioenergi kan kraftvärmen bidra både till försörjningstrygghet och minskad klimatpåverkan. Kraftvärmens bidrag till effektbalans, nätavlastning, leveranssäkerhet och stödtjänster måste därför värderas bättre.

Politiken bör skapa långsiktiga villkor som stärker investeringar i lokal och planerbar elproduktion.

Stockholm behöver en modern storstadspolitik som bygger på fakta, teknik och träffsäkra styrmedel. En mycket långtgående miljözon i city riskerar däremot att begränsa tillgängligheten och försvåra vardagen för boende, besökare och företag.

Som denna rapport har visat handlar frågan inte om att agera eller att avstå, utan om att använda rätt verktyg. Stockholm behöver reformer som minskar utsläppen utan att försämra framkomligheten, stärker stadsmiljön utan att försvaga näringslivet och använder resurser där de gör störst nytta.